Co-author Wayne Ott, também um professor de consulta da ECO que trabalhe por décadas como um cientista na Agência de Proteção Ambiental dos E.U. (EPA), notável que a legislação que proibe o fumo nos carros com as crianças atuais passou em Arkansas o ano passado e estêve considerada outros em sete estados.

“Nossa esperança é que esta pesquisa pode emprestar adquirido rigorosa e analisado, informação científica objetiva a este debate,” Ott diz.

Klepeis e Ott colaboraram com as estatísticas de Stanford e o professor Paul Switzer no papel, que das ciências de terra seguiu um artigo a equipe publicou em junho na exposição do fumo de segunda mão em ajustes ao ar livre do café. Que forrar, o primeiro de seu tipo, quase imediatamente começou a ser mencionado em debates da política sobre o regulamento do fumo ao ar livre, Ott diz.

No café e no carro estuda, a equipe procurada medir partículas do fumo de menos de 0.0001 polegadas (2.5 millionths de um medidor) no diâmetro. Estas partículas são julgadas um risco para a saúde pelo EPA porque podem penetrar profundamente no tecido de pulmão quando inaladas. O nível que o EPA considera insalubre é 35 millionths de um grama por o medidor cúbico (35 µg/m3), calculados a média sobre 24 horas.

Para fazer medidas da troca de ar e do fumo de segunda mão em quatro carros diferentes, a equipe liberou um gás de tracer ou uns fumadores voluntários acoplados para soprar enquanto conduziram. Ao tomar as medidas, os côordenadores mantiveram-se a par de um número de variáveis independentes que incluem se o ventilador ou o condicionamento de ar estavam fora ou ligada, a velocidade do carro e se as janelas eram abertas ou fechados.

Esclarecer todos estes parâmetros permitiu que os côordenadores calculassem a taxa da mudança do ar, ou o número de épocas por a hora que o ar na cabine do carro flui para fora e está substituído pelo ar fresco. É as mudanças do ar por a hora (ACH) que determina a concentração de relativo à partícula ínfima no ar do veículo, Ott diz, mas foi estudado nunca antes sistematicamente em uma escala tão grande. Mais de 100 medidas da taxa da mudança do ar foram feitas em velocidades, em ajustes do respiradouro, em ajustes do condicionador de ar e em posições diferentes da janela.

Para compreender como as circunstâncias afetam a exposição dos passageiros às partículas do fumo de segunda mão, considerar três medidas feitas em um Taurus 2005 de Ford sob circunstâncias diferentes ao conduzir em 60 milhas um a hora. Com o passageiro dianteiro a janela rachou 3 polegadas abertas e nenhum condicionamento de ar sobre, a concentração ínfima alcangou um máximo de somente 608 µg/m3 quando um cigarro estava fumando. Com as janelas fechadas e condicionamento de ar (não-recirculador) regular sobre, a concentração máxima levantou-se a 1.394 µg/m3. Com as janelas fechados e o condicionador de ar no máximo (que recircula o ar), a concentração máxima bateu 3.808 µg/m3.

De seus dados, Ott e Klepeis calcularam que em um carro com as janelas levantar e o condicionamento de ar no máximo, um passageiro seriam expor a uma concentração tão elevada da partícula de que sua exposição calculasse a média sobre 24 horas fosse 21 µg/m3 por o cigarro. Após apenas dois cigarros, a exposição de um passageiro excederia 35 a interrupção de µg/m3 EPA por 20 por cento.

“Ou seja estar no carro com um fumador sob estas circunstâncias dá tal enorme quantidade de relativo à partícula ínfima que você excederá o que seria considerado um nível de exposição seguro,” Klepeis diz. “Se mais povos se tornam cientes que fumar em seu carro poderia conduzir às exposições tóxicas prejudiciais para seus família e amigos, podem decidir proibir o fumo no seu carro-em menos quando outro estiverem atuais.”

Ott adicionou que mesmo com as janelas de carro abrir, concentrações da partícula do fumo era mais elevado do que os níveis que mediu em barras de Califórnia durante estudos no meados dos anos 90 antes que o estado proibiu o fumo nas tabernas.

O estudo atual foi financiado pelo instituto da investigação médica dos hospedeiros de bordo.

David Orenstein é o gerente das comunicações e das relações públicas na escola de Stanford da engenharia.