높은 실제적인 비율이 어떻게 오를지 최근에 민영화하는 도로에는 결정하는 충분한 역사가 없는 동안, 충분한 자료는 통행세 비율이 국영 유료 도로에 극적으로 증가할 때, "말하는 근수의 공동 저자 피터 백조, 조교수 및 가동 관리를 무슨 일이 일어나는가가 Penn 국가의 Harrisburg 교정에 결정하기 위하여 존재한다.
학문은 정부가 개인적인 유료 도로 통신수가 이익을 확대하 것을 허용하는 경우에, 더 높은 통행세는 국부적으로 도로에 트럭을 기분 전환할 것이라는 점을, 단정한다 대리 도로의 적부에 따라서. 저자는 대략 3 시간에 오하이오 유료 도로에서 다른 도로에 트럭의 대략 40% 기분전환의 결과로 공중 유료 도로 권위의 밑에인 무엇 2005년 동안 그것을, 를 위해 이익이 된다, 오하이오 유료 도로의 개인적인 통신수 통행세를 올릴 수 있었다 견적한다.
"오하이오 유료 도로 1990 년대 도중 실질적으로 유료 도로의 실질적 부분에 각 방향에 있는 제 3 의 차선의 재정 건축을 돕기 위하여 통행세를 증가시켰다,"는 연구원은 말한다. "오하이오 유료 도로가 1990 년대에 있는 트럭을 위한 그것의 비율을 올리고기 나중에 다시 낮췄기 때문에, 충분한 자료는 수요와 통행세 비율에 근거를 둔 유료 도로를 위한 수요 곡선을 산출하기 위하여 존재한다. 우리는 그 때 유래 수요 통행세 비율에 있는 변화에 기인한 트럭의 기분전환을 견적하고 통행세 비율이 어떻게." 유료 도로 트럭 수익에 영향을 미칠지도 모른지 예측하기 위하여 곡선을 이용한다
기분 전환한 트럭의 수는 오하이오주 및 경제와 사회적인 이유를 위한 국가에 둘 다 중요하다.
첫째로, 대리 도로의 많은 것은 충돌 비율을 가진 two-lane 공도 유료 도로의 많은 시간이다. 둘째로, 증가된 소통량은 기분전환 노선에 따라서 있는 지역 사회를 위한 삶의 질을 감소시키고 극적으로 유지비 이 도로의 많은 것의 증가하는, 연구원을 말하십시오.
마지막으로, 더 높은 트럭 통행세에는 경제에 2개의 부정적 반응이 있다. 모터 운반대는 상품을 위한 고가의 모양으로 소비자에게 결국 모든 통행세를 통과한다. 더 높은 통행세 비율이 비 기분 전환하는 트럭의 효율성을 줄이지 않는지도 모르는 동안, 비용을 올렸다.
게다가, 기분전환은 그들이 명확하게 차위 노선을 따라가고 있기 때문에 이 트럭의 효율성을 감소시킨다. 효율성의 유래 손실은 학문에 따라 경제 행위를, 질식시킬 수 있다.
이 경제와 사회적 비용의 많은 것은 미래 빌림 또는 판매에서 특히 그런 비용이 차용 계약을 만들 것 이외에 국가에 있는 사람들에 의해 지불될 때, 고려되지 않을지도 모른다.
대폭적인 통행세를 이용하는 체계를 가진 자금 조달 도로 기반의 기존하는 연료 세금 근거한 체계를 대용하고 이익을 위해 그(것)들을 운영할 사기업에 장기 빌림을 수여하는 좋은 정책 이해된ㄴ다는 것을 학문 연구원 질문.
"새로운 수용량을 위한 자본의 부적당한 정비, 부족, 및 계속 성장하는 수요의 조합 통행세 경신한 요청으로,"는 백조와 Belzer 국가 이끌어 냈다. "그런 부정적인 결과가 예상될 수 있을 때 국가 방침이 명확하게 개인 당에 도로의 판매 또는 장기 빌림을 지원한다 흥미롭다.
"- 미국 점이 모든 도로를 위한 통행세 근거한 자금 조달에 이미." 투입되면 않는 한 주간 고속도로의 그런 시장 중심 체계가 publicly-owned 국가 및 국부적으로 도로의 평행한 체계에… 영향을 미칠 방법 또는 주간 통상에 개인적인 요금으로 징수의 효력 하는지 요금으로 징수 그리고 공도 독점화가 얼마나… 가야 미국 교통부가 고려했다 나타나지 않는다
"진실한 문제가 자유로운 점심이 없다 정치 지도자는 현실을 가진 투표자를 직면하게 내키지 않는다 인 경우에, 그 후에 우리가 요금으로 징수해서 해결하는 것을 노력하는 문제 독점화는 문제를 전혀 해결하지 않을 것이다. 실제로, 우리의 연구는 문제가 에 의하여 단지 더 나쁠 시킬," 백조를 건의하고 Belzer는 밝힌다. |
