Le reti dei sensori montati sui velivoli commerciali potrebbero continuamente controllo giorno per la formazione di difetti strutturali, possibilmente riducente o eliminante i controlli di velivoli preveduti.

Come i terminali nervosi in un corpo umano, i sensori in situ offrono i livelli di vigilanza e la sensibilità ai problemi che i controlli periodici non possono, dice il triotto del Dennis, che conduce una squadra dei laboratori nazionali di Sandia che valuta alcuni dei primi sistemi del sensore per i velivoli.

“Con i sensori che controllano continuamente per vedere se ci sono i primi segni di usura, potete limitare i vostri sforzi di manutenzione quando avete bisogno dell'intervento umano,„ al lui dite.

La sorveglianza dello stato di salute strutturale, o SHM, tecniche sta guadagnando il supporto dei fornitori di struttura del velivolo, linee aeree e regolatori, dice.

SHM comprende in controllo non distruttivo della struttura in se dei velivoli (NDI) le tecnologie attualmente utilizzate nei controlli manuali - per esplorare per le piccole crepe nella struttura del velivolo, per esempio. Tali controlli sono regolati rigorosamente per effettuare un alto livello di sicurezza dei velivoli.

L'approvazione diffusa di SHM potrebbe ridurre significativamente la manutenzione e riparare le spese per i velivoli commerciali, ora valutate circa ad un quarto dei costi di gestione della flotta, dice il triotto. Quei costi stanno aumentando mentre i velivoli invecchiano, molti bene oltre i loro corsi della vita di disegno.

I tecnici della squadra a terra potrebbero inserire un computer portatile o una stazione diagnostica un orificio centrale sui velivoli per caricare programmi oggetto i dati strutturali di salute. Finalmente “le strutture astute„ misura con molti sensori potrebbero auto-diagnosticare e segnalare un operatore quando le riparazioni sono necessarie.

Infine una rete integrata dei sensori ha potuto controllare non solo gli elementi strutturali, ma anche la salute di elettronica, l'idraulica, l'elettronica aeronautica ed altri sistemi.

Sandia è un laboratorio nucleare nazionale della gestione di sicurezza.
Estensione del NDI
I sensori di SHM che sono diventati o esaminati a Sandia possono trovare il danno di affaticamento, crepe nascoste in duro--raggiungono le posizioni, i giunti disbonded, erosione, danno di effetto e corrosione, tra altri difetti incontrati comunemente in velivoli di invecchiamento.

Il lavoro è un'estensione del programma di assicurazione di navigabilità del Sandia, che per gli anni si è concentrato sullo sviluppo e sulla valutazione delle tecnologie di NDI per aiutare gli ispettori umani mentre superano un pollice della pelle della struttura o di fusoliera dei velivoli dal pollice che cerca le conseguenze di invecchiamento.

L'incorporazione recente del Boeing di un in situ, o permanente-montato, sensore di crepa-rilevazione nelle relative pratiche normali di NDI manuali per le strutture del velivolo di Boeing è la prima volta un fornitore ha adottato le tecniche di SHM - provare che l'industria è pronta a considerare i nuovi sensi di assicurazione della sicurezza dei velivoli oltre controllo umano NDI-aiutato, dice il triotto.

Parecchie altre linee aeree commerciali che funzionano con Sandia stanno considerando le applicazioni di SHM e stanno funzionando con Boeing e l'Amministrazione Federale dell'Aviazione (FAA) per utilizzare i sensori incastonati di rilevazione di crepa per richiamare le richieste di manutenzione specifiche.

“Quando abbiamo precisato per fare il NDI, nella parte posteriore delle nostre menti abbiamo saputo che finalmente abbiamo voluto generare le strutture astute che la casa del telefono del `' quando le riparazioni sono necessarie o quando la vita di affaticamento restante cade sotto i livelli accettabili,„ lui dice. “Questo è un punto enorme nello sviluppo del NDI.„

Domanda crescente
Sandia fa parte di un gruppo formato in novembre 2006 - il comitato di coordinamento di industria ærospaziale per la sorveglianza dello stato di salute strutturale - per richiamare la domanda crescente dall'industria ærospaziale per le procedure ed i requisiti standardizzati di certificazione di SHM. Il gruppo internazionale include i fornitori, i regolatori, gli enti governativi, i militari, le università e Sandia.

La squadra di Sandia già ha sviluppato o valutato parecchi tipi di sensori economici e certi che possono essere montati sulle strutture dei velivoli, tipicamente dove i difetti si pensano che si formassero. “Se ottengo solitamente il danno di affaticamento in questa zona sopra un portello, quello è dove sto andando installare un sensore di rilevazione di crepa,„ triotto dice.

Un sensore di promessa di SHM, un sensore comparativo della Verifica e Controllo (CVM) di vuoto, è una zona di gomma sottile e autoadesiva, variante dalla moneta da dieci centesimi di dollaro all'accreditamento-carta-graduato a, che rileva le crepe nel materiale di fondo. La gomma laser-è incisa con le file delle scanalature o delle gallerie molto piccole e collegate, a cui la pressione d'aria è applicata. Tutta la crepa propagarsi sotto il sensore apre un varco le gallerie ed il cambiamento risultante nella pressione è controllato.

I sensori - fabbricati da Structural Monitoring Systems, Inc. (SMS) - sono economici, certi, durevoli e facili da applicarsi, dice il triotto. Più importante, forniscono la sensibilità uguale o migliore realizzabile con i metodi convenzionali di controllo, dice.

I sensori CVM sono stati collaudati in un laboratorio e sono stati convalidati sull'inizio dei tre velivoli commerciali in aprile 2005. Un'inclusione del Boeing CVM della tecnologia in relativo manuale comune di NDI di metodi, un'industria di aeronautica in primo luogo per il NDI, è il punto di un programma globale e biennale di convalida da Sandia in collaborazione con il FAA, di Boeing, di SMS, di un certo numero di linee aeree degli Stati Uniti e dell'Università dell'Arizona. Lavorare alle domande supplementari di sud-ovest, a nord-ovest e Delta Airlines è in corso.

Sandia inoltre è mettente a punto o valutante vari altri sistemi del sensore. Le tecnologie che sono considerate comprendono gli allineamenti flessibili della corrente parassita, trasduttori ultrasonici micromachined capacitivi, trasduttori piezoelettrici che possono consultare i materiali sopra le distanze lunghe, i sensori dell'emissione acustica, le ottica delle fibre incluse, i sensori magnetostrittivi della striscia del nichel e la vernice di conduzione di cui la resistenza cambia quando le crepe si formano sotto

Le tecniche di SHM anche potrebbero controllare il benessere strutturale della nave spaziale, le armi, i vagonetti, i ponticelli, l'apparecchiatura di recupero dell'olio, le costruzioni, i veicoli blindati, le navi, le turbine di vento, centrali nucleari ed i serbatoi di combustibile in veicoli dell'idrogeno, triotto dice. Sandia già sta applicando SHM a varie strutture.

“Ci è il riconoscimento che tempo dello SHM ha venuto, un'opinione che non avreste ascoltato di molta gente alcuni anni fa,„ dice il triotto.

Sandia è un laboratorio di multiprogram azionato da Sandia Corporation, un'azienda del Lockheed Martin, per il Dipartimento per l'energia di Stati Uniti la gestione nucleare nazionale di sicurezza. Con le facilità principali a Albuquerque, N.M. e Livermore, California, Sandia ha responsabilità importanti di R & S nella sicurezza nazionale, energia e le tecnologie ambientali e competitività economica.